Техническое обслуживание

Сегодня управление полетами невозможно представить без специального технического оборудования. К техническим системам, используемым в авиации, предъявляются очень высокие требования, которые предписаны ИКАО – международной организацией гражданской авиации(www.icao.int ). Главными требованиями являются высокая надежность, точность, резервирование для обеспечения бесперебойного мониторинга воздушной обстановки, видео и аудиозапись, безопасность. Качественное техобслуживание основывается на регулярном профилактическом ремонте, проверке и высококвалифицированном обслуживающем персонале.

Технический отдел АНС Эстонии отвечает за выполнение выше перечисленных требований.

Исходя из рабочих принципов, используемых в авиации систем, их можно разделить в широком смысле на две категории: так называемые традиционные системы, используемые в настоящее время, и системы, базирующиеся на технологиях CNS-ATM (Communication, Navigation, Surveillanceand Air Traffic Management – системы Связи, Навигации, Обзора и Организации Воздушного Движения) – в ИКАО используется другой термин – FANS – Future Air Navigation Services –системы аэронавигации, которые начали  внедриться в недавнем прошлом. Самое главное отличие состоит в том, что системы CNS-ATM базируются на современных сетях обмена данных и спутниках. У них большой потенциал, тогда как ресурсы традиционных систем ограничены, они уже в ближайшем будущем не смогут справляться с ростом потока и не смогут обеспечить необходимую пропускную способность системы ОрВД и точность.

Для разработки и реализации новых технологий созданы две крупномасштабные программы:  SESAR в Европе и  NexGen в США. Для обеспечения оперативной совместимости систем в Европе необходимо руководствоваться Директивой Еврокомиссии номер 552/2004. Внедрение некоторых новых технологий в Европе регулируется Правилами Реализации (англ – Implementing Rules) для обеспечения одновременных и унифицированных действий.

АВИАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ

СВЯЗЬ

  • Радиосвязь

Используется диспетчерами и пилотами при передаче диспетчерских указаний, подтверждений и обмене информации.

Для улучшения качества звукового сигнала передающий и приемный радиоцентры расположены в географически разных местах. Для того чтобы обеспечить радиосвязь в эстонском воздушном пространстве на низких высотах, установлены ретрансляторы за пределами Таллинна, и все они входят в единую сеть. У всех пунктов УВД имеется выделенная им индивидуальная рабочая частота. Принимая во внимание значение радиосвязи, имеются также аварийные резервные радиостанции для всех используемых частот.

Голосовая связь становится вспомогатеоьным средством УВД – на смену ей приходит обмен данных по каналам передачи пилот-диспетчер (CPDLC).

  • Наземная связь

Сюда входят телефонные и прямые линии, используемые для согласования между различными пунктами и центрами УВД. Для обмена информацией используется голосовая связь.  Аэронавигация Эстонии имеет прямую связь с граничащими с соседними центрами УВД в Латвии, Финляндии, России и Швеции. Аналоговая связь, основанная на технологии TDM, заменена на цифровую, а в настоящее время в мире просматривается тенденция замены магистральных каналов связи (Point-to-Point) на сети обмена данных, базирующихся на протоколах IP (интернет протоколы). В наземной связи, как между пунктами УВД так и между радиоцентрами, все больше и больше внедряется голосовая связь на базе технологий VoIP.

  • Связь Земля-Воздух

Это часть технологий CNS/ATM, когда обмениваемая информация (в том числе диспетчерские указания) передается с использованием либо технологий VDL – VHF Data Link, либо Mode S Extended squitter. Это связано с более эффективным использованием ограниченных ресурсов радиочастот, с необходимостью обмена возрастающим количеством информации исокращения интервалов между обновлениями информации и для предотвращениявозможного искажения передаваемой информации.

  • Обмен информацией по наземным каналам

Это один из основных элементов технологии CNS-ATM. В будущем заменит голосовую связь между различными пунктами УВД. Уже сейчас системы WAN и LAN используются в различных целях: дистанционное управление системами, предоставление локационной информации, обмен информационными сообщениями – AFTN/AMHS, обмен аэронавигационной информацией. Используемые в них форматы отличаются друг от друга, а сети между собой не соединены. В Европе применяется под предводительством Евроконтроля система PENS – Pan European Network Service, которая должна помочь решить проблему обмена перечисленной выше информацией.

НАВИГАЦИЯ

В воздухе самолетам нужна точная информация о своем местоположении и о направлении следования. Информацию, необходимую для ориентирования в воздухе, можно условно разделить на 2 категории: курс и удаление от определенной точки. Необходимая для этого информация передается с помощью наземных навигационных средств, включая радиомаяки (VOR – VHF Omnidirectional Radiobeacon, NDB – Non-directional Radio beacon) и дальномерные системы (DME – Distance Measuring Equipment). Бортовое оборудование получает данные, поступающие с различных навигационных средств одновременно, и на их основе определяет свое местоположение в воздухе.

Уже сейчас в распоряжении пилота имеются некоторые элементы спутниковой навигации GNSS, самая известная из которых – GPS. Процедуры GNSS базируются на таких системах как ABAS – Aircraft Based Augmenting System, SBAS – Satellite Based Augmenting System – WAAS, EGNOS, GBAS – Ground Based Augmenting System.

NDB и VOR постепенно уходят в прошлое, находя применение лишь на аэродромах.

ОБЗОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Обзорное оборудование используется для создания картины воздушной обстановки. Оно делится на две большие подгруппы: радиолокаторы и ADS (Automatic Dependent Serveillance). В последнее время появилась третья группа – MLAT, которая уже широко распространилась по всему миру.

  • Радиолокаторы по своим рабочим принципам делятся на первичные и вторичные. Первичные посылают сигнал и принимают его отражение, таким образом, они могут отображать информацию по всем объектам а также метеоинформацию. Вторичные радиолокаторы подают запросы на бортовой ответчик, который отсылает ответ в определенном формате назад,. В гражданской авиации наиболее распространены вторичные локаторы. В Эстонии их два: в Таллинне и на западе страны.

Mode S (Mode Select) – это усовершенствованный вторичный радиолокатор, который позволяет выборочно посылать запросы самым современным ответчикам (в том числе выборочные запросы выборочным ответчикам), обмен данными идет в цифровом формате, то есть более точно; с ответчика можно считывать разную информацию о показаниях бортового оборудования.

  • ADS – это система передачи GPS данных в центр КДП через канал обмена Земля-Воздух, где они обрабатываются и добавляется к системе отображения. Это технология будущего, некоторые решения которой уже сейчас применяются в некоторых странах.
  • MLAT – мультилатерационная система – система, которая должна заменить гиперболическое триангуляционное оборудование. В этой системе сигнал ответчика принимают 4 и более приемников, расположенных в определенных местах.

Поступление сигнала четко фиксируется, и центральный компьютер вычисляет местоположение самолета (ответчика) в трехмерном пространстве на основе полученной информации. Система мультилатерации работает как в пассивном (когда используются ответы транспондеров на запросы других локаторов), так и в активном режиме (в комплект MLAT входит запросчик, который значительно проще локатора). Так же, как и в случае локатора и ADS, на основании обработанных данных, собранных в режиме реального времени с различных воздушных судов (MLAT messages) можно составить картину, отражающую фактическую воздушную обстановку.

Системы MLAT бывают для зоны аэродрома, зоны подхода и более крупных зон (например, покрывающих все воздушное пространство страны).

Система WAM – Wide Area MLAT – в скором будущем даст возможность отказаться от воздушно-трассовых радиолокаторов и улучшить радиолокационное покрытие.

КДП

На КДП поступает, проверяется  и обрабатывается вся информация со всех систем, после чего она передается диспетчерам. Самыми существенными из имеющихся на КДП систем являются:

  • Система голосовой связи – VCS – Voice Communication System. Ее задача – объединить все входящие и исходящие голосовые каналы связи и информационные аварийные каналы в единое целое и дать возможность диспетчеру легко ими оперировать.
  • Система обработки полетных данных – FDPS – Flight Data Processing System – обрабатывает текущую информацию о воздушной обстановке.
  • Система обработки обзорных данных – SDPS – Surveillance Data Processing System используется для создания реальной картины воздушной обстановки.
  • Система отображения воздушной обстановки – ODS – Operational Display System – помогает предотвращать конфликтные ситуации;
  • Системы безопасности Safety Nets и слежения Flight Monitoring, применение которых помогает уменьшить количество потенциальных конфликтов
  • Средства планирования воздушных потоков (MAESTRO, FMP)
  • Система единого времени
  • Оборудование для записи и воспроизведения.

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ СИСТЕМЫВ

Следующие технические решения, связанные с предоставлением аэронавигационных услуг, являются вспомогательными:

  • Дополнительная инфосистема для диспетчеров
  • подготовка Планов Полетов,
  • текущая информация по трассам и метеоинформация
  • подготовка, обмен и распространение аэронавигационной информации в электронном виде;
  • обработка данных по фактическим полетам и подготовка счетов;
  • учебное и тестирующее оборудование.